随着汽车智能化、网联化浪潮的席卷，车辆已从传统的机械产品演变为复杂的“轮式智能终端”。这一变革在带来便捷与创新的也将网络安全推向了汽车产业发展的前沿。我们专访了博世集团旗下ETAS公司中国区总经理李波先生，深入探讨了车辆网络安全为何是一项必须且紧迫的投入。

车辆已成为网络攻击的新前线

李波开门见山地指出：“今天的汽车内部拥有上百个ECU（电子控制单元）和数亿行代码，并通过蜂窝网络、蓝牙、Wi-Fi等多种方式与外部世界持续连接。这意味着，攻击面已从传统的IT系统、移动设备，扩展到了行驶中的汽车。”他列举了远程解锁、操控刹车、干扰自动驾驶系统等潜在风险，强调这些已非理论威胁，而是全球安全研究人员和业界已经验证过的真实漏洞。一旦被恶意利用，将直接危及驾乘人员生命安全与公共安全。

法规驱动与市场准入的硬性要求

“投入网络安全，首先是合规的必然要求。”李波介绍道。全球监管机构已迅速行动。联合国WP.29 R155法规（车辆网络安全管理体系）和R156法规（软件更新管理体系）已相继强制实施，中国也出台了《汽车整车信息安全技术要求》等强制性国家标准草案。这些法规明确要求汽车制造商必须建立涵盖整个生命周期的网络安全管理系统（CSMS），并对车辆进行型式认证。“没有合规的网络安全，新车将无法获得市场准入，这已是一条不可逾越的红线。”

保障功能安全与品牌信誉的基石

在李波看来，网络安全与功能安全已深度耦合。“现代汽车的功能安全（Safety）高度依赖于电子电控系统的正常运行。而网络攻击（Security）正是通过破坏系统的可用性、完整性或机密性，来破坏功能安全。”例如，攻击者如果篡改了刹车系统的信号，最严苛的硬件功能安全设计也可能失效。因此，网络安全是智能汽车功能安全的根本保障。一次严重的网络安全事件可能导致大规模召回、巨额赔偿，并对品牌声誉造成毁灭性打击。“对车企而言，事前投入远胜于事后补救。”

软件开发范式的根本性转变

作为深耕基础软件、中间件及开发工具的公司，ETAS对软件开发流程的变化感触尤深。李波强调：“车辆网络安全不能靠后期‘打补丁’，必须从设计源头（Security by Design）开始，并贯穿于整个V模型开发流程。”这需要一整套全新的工具链与方法论，包括：威胁分析与风险评估（TARA）、安全的架构设计、安全的编码实践、持续的渗透测试与漏洞管理，以及车辆在量产后的安全监控与快速响应。“开发周期、成本与复杂性都会增加，但这是开发‘可信赖软件’的必由之路。”

中国市场的独特机遇与挑战

谈及中国市场，李波表示，中国在智能网联汽车的普及速度和创新节奏上全球领先，这既带来了对网络安全解决方案的迫切需求，也创造了巨大的市场机遇。“本土车企和供应商正在快速构建自己的能力。挑战在于，技术迭代快、开发周期紧，对如何高效、系统地整合网络安全提出了更高要求。”他建议，行业应积极拥抱如AUTOSAR Adaptive等面向下一代E/E架构的安全标准与框架，并加强产业链上下游在安全标准、接口上的协同。

一项关乎未来的战略性投资

专访李波道：“对车辆网络安全的投入，绝非单纯的‘成本项’，而是一项至关重要的‘战略性投资’。它投资的是用户的生命安全与信任，是企业的合规生存与长远发展，是整个智能汽车产业可持续创新的基石。这项投入不仅是必须的，更是紧迫的——因为攻击不会等待我们准备好。只有从现在起就系统性地构建纵深防御体系，才能让汽车在数字时代真正安全、可靠地飞驰。”

通过李波的阐述，我们清晰地看到，车辆网络安全已从技术话题升维为战略议题。在软件定义汽车的时代，安全，无疑将成为定义汽车价值的核心要素之一。